Транспорт на излете

На прошлой неделе группа компаний-перевозчиков, как участвовавших, так и пропустивших конкурс комитета по транспорту на право перевозки пассажиров, собирается вновь оспорить его итоги. Проигравшие всерьез надеются, что результаты, как и в прошлом году, им удастся отменить . По словам президента Ассоциации независимых перевозчиков Андрея Колосова, нынешние условия конкурса по количеству нарушений мало чем отличаются от предыдущих. Основной аргумент все тот же - создание препятствий для малых предпринимателей. Кроме того, на момент проведения конкурса действовало положение, по которому претендентов на выполнение городского заказа должно было быть несколько. Упростили эту процедуру только с 1 января 2006 года, когда в Петербурге уже были известны победители. Между тем, по некоторым данным, из 37 лотов, выставленных на конкурс, как минимум по трем было подано по одной заявке.

И снова суд - покой им только снится

Отстаивающие свой бизнес малые и средние предприятия перевозчиков нашли и другие нарушения. Кто, например, и каким образом может запретить ездить по тому маршруту, который когда-то сам себе "нарисовал" частный перевозчик? Особо эмоциональные предприниматели договорились уже до того, что это чуть ли не их интеллектуальная собственность. Противники им резонно возражают, что таковой может быть только сама машина, а не маршрут следования, поскольку проложен он по дорогам субъекта Федерации, использует государственную инфраструктуру и т.д. и т.п.

Страсти кипят по одной простой причине: есть городской закон о транспорте , но нет федерального. Он уже года два пылится в Госдуме, а вот в проекте лежащего под сукном документа как раз есть такое понятие, как "владелец объекта транспортной инфраструктуры". Это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, распоряжающийся объектом транспортной инфраструктуры на правах собственности или на ином праве. Сейчас же пассажиров перевозят, руководствуясь Уставом автомобильного транспорта 1969 года , Правилами перевозок пассажиров и багажа 1987 года , антимонопольным законодательством , Законом о правах потребителей , ПДД и городским законом. Им-то и недовольно большинство мелких и средних транспортных компаний.

На сегодняшний день в Арбитражном суде находится как минимум шесть заявлений от проигравших, в которых оспариваются положения закона. Господин Колосов не исключает, что в феврале их может стать еще больше. Дело в том, что и те, кто проиграл, и те, кто вообще не участвовал, не собираются ни под каким видом уходить со своих маршрутов. Те, кто выиграл по лотам и надеется в феврале подписать наконец-таки договоры с комитетом по транспорту, тоже собираются по этим самым маршрутам ездить. Оспорят итоги конкурса или нет, и каков будет результат при таком раскладе, пока неизвестно. Но уже сейчас своих позиций не собираются сдавать ни те ни другие. Потому как в случае отмены итогов выигравшим компаниям закупленный транспорт тоже девать некуда. Словом, хоть так, хоть эдак - ситуация грозит бардаком вместо обещанной транспортной реформы. Среди водителей и владельцев частных компаний уже ходят дикие слухи, что тем, кто не заключил договор с комитетом по транспорту, ездить, конечно, позволят, но за определенный "откат" официально утвержденному перевозчику.

Извини - подвинься

А получилось как обычно. И первый, и второй конкурсы комитетом по транспорту были организованы, чтобы наконец прекратить лидерство монополиста ГУП "Пассажиравтотранс" и пустить на рынок частный бизнес. Только по замыслу это должны были быть крупные транспортные компании, потому что мелкие и средние просто "не вытянут". Кроме того, некоторые специалисты утверждают: таким образом постепенно и мягко с улиц и проспектов собирались "убрать" устаревшие и опасные "Газели", обязав выигравших закупить новую, надежную технику. И сделать это так, чтобы от горожан не было нареканий, что, мол, в "Газели" ты едешь за свои деньги сидя, а в коммерческом автобусе за ту же сумму висишь на плече соседа в час пик. Суть транспортной реформы теоретически заключается в том, чтобы увеличить плотность малых, средних и больших автобусов и автобусиков (хоть коммерческих, хоть городских) на одном определенном маршруте. Чтобы не люди ждали автобус, а он их. Так планировалось - что получится, пока неизвестно, но вближайшее время, видимо, ничего хорошего горожане не увидят.

Автобусы на распродажу

Год назад на большинстве горожан почти не отразились "транспортные бои". Разве что цена в городских маршрутках, а потом уже и в коммерческих автобусах поднялась где на рубль, где на два, а где-то и поболее. Большинство списало это на инфляцию и неконтролируемый в тот момент правительством страны рост цен на топливо. Сами частные перевозчики, правда, объясняют это по-другому. Те компании, что участвовали в прошлогоднем конкурсе, закупили какое-то количество техники. Проигравшим купленные либо же взятые в лизинг машины девать некуда. Хочешь не хочешь, "отбивать" их надо, а потому, мол, и плата за проезд повысилась.

На этот раз все может закончиться гораздо хуже. Некоторые из тех, кто участвовал в конкурсе, но не выиграл, приобрели дополнительные автобусы большой и средней вместимости и остались с ними и в жутких долгах. В прошлом году в конкурсной документации было положение, по которому выигравшие компании могли привлекать к перевозкам субподрядчиков. Документами этого года привлечение третьих лиц и организаций запрещено. Шесть лидеров гонки должны сами полностью обеспечить необходимое количество машин и на социальные маршруты, и на коммерческие.

Но и здесь тоже не все слава богу. Говорят, что городская администрация просит их все-таки помочь сохранить проигравшие предприятия для участия в будущих конкурсах. Самим победителям это не надо, да и непонятно, как теперь официально можно обойти запрет на субподряд, прописанный комитетом по транспорту и транзитной политике. Но даже если это удастся сделать, далеко не все выигравшие компании смогут "принять под крыло" проигравших коллег даже на время. Например, среди выигравших есть ЗАО "Барс", получившее всего-то один лот. Это значит, что фирме разрешено использовать 10 автобусов на социальных маршрутах и 60 на коммерческих. А у нее 200 машин. Куда девать остальные? Кому бы их-то сдать в аренду?

Кто сядет за руль?

Есть и еще одна проблема, о которой вообще мало кто говорит. По некоторым данным, "социальная составляющая", то есть работа, быт, зарплата и опыт водителей, также учитывалась при квалификационном отборе. А вот в это верится с большим трудом. В распоряжение редакции попали замечательные документы, свидетельствующие о надвигающемся на город коллапсе в области пассажирских перевозок.

Если кто-то думает, что водители подавляющего большинства частных компаний-перевозчиков - это наемные сотрудники, получающие "белую" и среднюю по городским меркам зарплату, спешим разочаровать таких наивных мечтателей.

Водитель маршрутки или автобуса - просто раб. Компания заключает с ним два договора. Один - договор аренды, по которому водитель обязан делать все и за все отвечать. Самое главное - перед выездом на маршрут сразу сдать в кассу план. В договоре это называется "заплатить за аренду автобуса". План может быть и три тысячи, и пять, и даже девять тысяч рублей в день. Как потом он будет "отбиваться" - хозяев автобуса не интересует. Сколько при этом часов проведет водила за рулем - столько, сколько положено по КЗоТу, или 16 часов, чтобы что-то заработать, - тоже. В договор аренды также включен пункт, по которому арендатор-водитель обязан оплатить арендодателю и упущенную выгоду. То есть больничные, отпуск, другие соцгарантии - побоку, ведь вместо себя за руль он посадить никого не сможет, кроме официального сменщика. Солярку, резину, ремонт - все на свои деньги. А ведь еще и кондуктору надо заплатить. И себе на зарплату денег в "контору" привезти. Вы видели где-нибудь арендатора, который возит деньги арендодателю, чтобы тот выписал ему зарплату по "Трудовому договору"? Хочется задать также вопрос и руководителям комитета по транспорту и транзитной политике: как они проводили предквалификационный отбор, если конкурс выигрывает одно из транспортных предприятий, где в полном смысле слова используется рабский труд? Только в прошлом месяце оттуда, говорят, ушло почти полтора десятка водителей. Кто, как и с каким комфортом, а самое главное - интервалом в движении будет возить горожан на социальных маршрутах?

Валерия Стрезова

Про... ...корректировку правил движения  »
Юридические статьи »
Читайте также