Честный извоз

Городские власти готовятся закрепить реформу общественного транспорта законодательно

Маршрутная сеть наземного транспорта общего пользования должна быть собственностью города.

Решение об открытии и закрытии любого, как социального, так и коммерческого маршрута должно приниматься на уровне правительства Санкт-Петербурга. В городе на Неве не должно больше быть несанкционированных маршрутов и несанкционированных остановок. На это направлен новый закон "О наземном маршрутном транспорте общего пользования". Проект этого документа правительство города утвердило на последнем заседании.

По словам председателя комитета экономического развития Владимира Бланка, старый закон пятилетней давности недостаточно четко прописывал полномочия и меру ответственности всех участников процесса пассажирских внутригородских перевозок. К тому же не был четко определен тот уровень обслуживания, который должен быть предоставлен пассажирам в любом случае.

В итоге вот какая сложилась картина. Трамваи и троллейбусы (93 маршрута общей протяженностью 2 тысячи километров) перевозили 650 миллионов пассажиров в год. Имея при этом рентабельность минус 19 процентов и требуя 1,2 миллиарда рублей дотаций из бюджета. Автобусы (360 социальных маршрутов протяженностью 9 тысяч километров) за 800 миллионов бюджетных рублей возили 340 миллионов человек с рентабельностью минус 24 процента. А коммерческий транспорт (524 маршрута протяженностью 15,7 тысячи километров) перевез 465 миллионов пассажиров. При полном отсутствии дотаций и с рентабельностью плюс 166 процентов.

Когда треть пассажиров возят, не прося денег у бюджета, появляется желание сделать столь же бездотационными и остальные перевозки. Тем более теперь, когда исчезает проблема льготников, не платящих живые деньги. Еще в прошлом году городские власти начали экспериментировать с предоставлением частным перевозчикам права осуществлять и социальные перевозки. Как бы в нагрузку за то, что им дают возможность эксплуатировать хорошие коммерческие маршруты. Опыт ряда крупных компаний показал, что при такой рентабельности "маршруток" можно себе позволить содержать и социальные автобусы. Правда, тогда, при наличии большого числа льготников, руководители транспортных компаний утверждали: социальные маршруты им приносят убытки. Но прибыль от коммерческих ее полностью покрывала.

В прошлом же году комитет по транспорту начал готовить конкурсы на автобусные пассажирские перевозки, объединяя в одном лоте социальные и коммерческие маршруты. Схема не новая. Ее уже опробовали в некоторых городах России и даже кое-где в Ленинградской области. Но, конечно, масштабы перевозок там были несопоставимы с петербургскими.

Результаты конкурса будут объявлены в ближайшее время.

Об этом сообщил на заседании правительства председатель комитета по транспорту Александр Дацюк. По его словам, конкурсные процедуры уже проводились в рамках нового (еще не принятого) закона. То есть на основе одинаковых правил для предприятий - перевозчиков независимо от их формы собственности. В том числе и в том, что касается качества предоставляемых услуг.

А вот оно-то как раз определяется в новом варианте закона. Там прописаны такие нормативы стандарта качества: время ожидания транспорта, интервалы движения и так далее. Причем требования, если исходить из данных, приведенных в выступлении на правительстве Владимиром Бланком, ужесточаются. Так, если в настоящее время минимально допустимое значение ожидания автобуса - 17 минут, то должно быть 8 минут. Интервалы движения с 35 минут сократятся до 16. Причем цифры эти взяты не с потолка. Просто в настоящий момент они установлены таковыми для электротранспорта. А автобусам почему-то предоставлена возможность ходить реже. Теперь этого предполагается избежать, сделав общественный транспорт доступнее.

По расчетам специалистов, внедрение новых правил игры на рынке пассажирских перевозок позволит на 20-30 процентов уменьшить бюджетное финансирование городского транспорта. Владимир Бланк заявил, что в половине заявок, представленных на конкурс, компании вообще не требуют никаких дотаций. "Правда, некоторые представители этого бизнеса считают, что это не всегда положительный фактор - главным при определении компаний-перевозчиков должна стать не цена, а соотнесение ее с вопросами безопасности. То есть те, кто согласен возить без дотаций, могут оказаться не способными выполнить взятые на себя обязательства", - заявил он. Возрождение серьезное. Хотя договоры-то подписываются на год, и потом их можно и пересмотреть. Лишь тем компаниям, которые согласны на собственные средства купить автобусы вместимостью более 90 мест, городские власти готовы отдать маршруты на пять лет. А это, скорее всего, будут компании крупные, серьезные.

Утвержденный на правительстве законопроект теперь поступит в Законодательное собрание. Пройдет ли он его и с какими изменениями? Как выяснилось на заседании правительства, у сторонников идеи активного привлечения частных компаний к перевозкам есть оппозиция. В том числе и среди глав районных администраций. Говорят о том, что городской транспорт во всех странах мира дотируемый и ничего страшного в этом нет. А частников трудно заставить соблюдать общие правила.

И еще: даже в измененном виде нормативы услуг пассажирского транспорта в Петербурге не дотягивают до европейских. Так, время ожидания там - 5 минут, а интервалы движения - 10 минут.

Время ожидания автобуса должно сократиться с 17 до 8 минут. А интервалы движения - 35 минут до 16.

Юрий Звягин

Юридические статьи »
Читайте также