Отступать некуда - впереди Москва петербуржцы мечтают платить за езду по дорогам

В России обнаружена уникальная зона, не подверженная инфляции. Вот уже 2 года, как не дорожает проезд по платному скоростному автобану Петербург - Москва. Усредненная по разным видам транспорта плата составляет 1,5 руб./км. Правда, и дороги самой еще нет. #textКак сообщили нам в Министерстве транспорта, сейчас идет приемка большого этапа работы - обоснования инвестиций. К апрелю уже точно примут и, если все будет хорошо, начнется проектирование.

В марте 2005-го были объявлены итоги конкурса на разработку обоснования инвестиций, которая должна была завершиться в декабре, но не завершились. Сроки продлили, но вряд ли проект повернется вспять. Все-таки 254 миллиона рублей из государственной казны уже потрачено. Их получил консорциум в составе: московский институт "ГипродорНИИ" плюс целая группа консультантов, подтверждающая пословицу "нет пророка в своем отечестве", - компании "Эрнст энд Янг" (финансовый консультант), "Фрешфилдс Брукхаус Дерингер" (юридический), "Рамболь Данмарк А/С"(технический). Их задача - расчет бизнес-плана, сроков, за которые окупятся вложения, ее предположительную трассировку, расчеты по движению транспорта, вплоть до прогноза трафика.

Предварительно определены основные параметры. Дорога протянется на 650 км и будет почти прямой, в чем, собственно, и состоит суть идеи - гнать безостановочно. Ширина проезжей части составит 10 полос - на выходе из Москвы и Петербурга, 8 полос - в Ленинградской и Московской областях и 6 полос - на территории Новгородской и Тверской.

Удар по ПДД

Самое интересное в этом проекте - почти официальное признание права россиян нарушать правила дорожного движения.

- Качество дороги и ее конструкция - хорошее освещение, барьеры, отсутствие светофоров и пересечений с другим дорогами - позволят преодолевать расстояние между Москвой и Петербургом за 5 - 7 часов со скоростью 120 - 150 км/ч, - рассказывает Елена Шебунина, начальник отдела внешних связей ФГУ "Дороги России".

- Придется менять правила?

- Может идти речь об изменении ПДД, но пока не идет. Пока не говорится, что 150 км будет разрешенной скоростью.

- Ограничение, скорее всего, будет магистральное - 110, но дорога по своим техническим параметрам будет подготовлена и к 150, - поясняет Николай Досекин, советник отдела организации подготовки дорожных программ и обоснования инвестиций Федерального дорожного агентства (структура Минтранса РФ). - Никто не заставляет вас все время жать на 140 - 150, не уверен, что это возможно по 3 часа подряд. Но уже сейчас у нас по МКАД до 250 км/ч ездят запросто, и даже не на "Феррари", а на хороших "Мерседесах". "Опель", конечно, больше 200 км/ч не позволяет.

- И вы так ездите?

- Я вообще не езжу, только катаюсь, меня на служебной возят.

Ни полей, ни поселков

Еще один феномен будущей дороги: неожиданно она выявила потрясающую пустынность Ленинградской области. В рамках проекта обоснования инвестиций осуществлен так называемый выбор коридора по Ленобласти. Комиссии под председательством областного вице-губернатора Александра Дрозденко представили три варианта. Комиссия выбрала вариант N 1.

По словам Дрозденко, у данного варианта три главных преимущества. Во-первых, дорога минует все населенные пункты Ленинградской области, чтобы не разрезать их пополам, создавая проблемы жителям. (В Финляндии даже для лягушек делают подкопы под автобаны, но ставить жителей ЛО в один ряд с лягушками неполиткорректно). Во-вторых, трасса не проходит по землям сельскохозяйственного назначения. В-третьих, у дороги не будет крутых изгибов. Как сообщают проектировщики, "у водителей должно сложиться впечатление, что они едут по прямой". Сообщается, что дорога пройдет по лесному фонду.

Я долго прикладывал линейку к карте Ленинградской области, но, как ни старался, провести прямую от Петербурга на юг, чтоб не пересечь ни одного поселка, так и не удалось, не говоря уж о землях колхозов.

Конкретная география пока не расшифровывается - формально это еще вроде как и нельзя делать, по крайней мере, неприлично, пока не завершено обоснование. В любом случае в проект закладываются деньги на разрешение имущественных вопросов.

Окупить и забрать обратно

Про сроки окупаемости нам в Минтрансе пока ничего не смогли сказать. Да и нужна ли она, эта окупаемость, при столь незначительных затратах, той скромности, которая изначально заложена в проект. Общая сумма инвестиций пока называется на уровне $6 млрд на все 650 км. Это более чем скромно по сравнению с $2 млрд, которые планируется потратить на 40 км Западного скоростного диаметра в Петербурге.

Источники - федеральный бюджет, бюджеты Московской, Тверской, Новгородской, Ленинградской областей и, наконец, инвесторы. Первоначально расклад планировался такой: 50% - госсредства, 50% - инвесторы. Сейчас уже хотят 70% - за счет инвесторов. Естественно, при таком смещении баланса инвесторы захотят получать большую часть прибыли, когда она наконец появится.

Специально для таких случаев государство придумало хитрый ход. Летом был принят Закон РФ "О концессиях" . Эта форма совместной деятельности позволяет отнять у частника объект, как бы много он ни вложил в него.

В случае концессионного соглашения по окончании строительства государство передает дорогу в обслуживание инвестору на срок 30 лет и более, а по окончании этого срока может забрать обратно (если, например, дорога будет не в том состоянии, в каком хотелось бы, но и это не обязательно) либо выставить на конкурс для передачи на обслуживание другой компании.

Таким образом получается беспроигрышный вариант - повод забрать дорогу от инвестора всегда найдется. Есть только одно мелкое препятствие для осуществления плана - уже сейчас по закону федеральная трасса может быть платной, но если она результат так называемого ГЧП (государственно-частное партнерство, не путать с ГКЧП) - то нельзя. Это упущение должен исправить Закон "О платных дорогах" , который сейчас готовится.

Пока что ни одного железно подтвержденного инвестора нет, но метят в них многие.

- Все области хотят поучаствовать, - рассказывает Елена Шебунина.

Например, Ленинградской области понравилось в свое время распределять участки вокруг КАД. При строительстве автотрассы такого уровня стоимость земли вокруг нее возрастает в разы из-за перспектив строительства ресторанов, бензоколонок, магазинов.

- В значительной мере проект планируется окупать за счет этого, - говорит Николай Досекин (Федеральное дорожное агентство).

О своем намерении вложить в дорогу не менее $1 млрд заявила группа китайских компаний.

- Интерес к проекту большой, строиться дорога будет за счет государственно-частного партнерства, концессионеры приведут с собой других концессионеров, - рассказывает Елена Шебунина.

В перспективе дорога должна стать частью большого транспортного коридора от Европы до Хельсинки, и за счет этого планировалось притянуть финских инвесторов, однако ОАО "Российские железные дороги" предложило финнам альтернативный соблазн: модернизацию железной дороги от Москвы до Хельсинки, и финны выразили готовность вложить около 450 млн евро.

Кстати, некоторые эксперты считают, что рациональнее было бы не строить автобан, а возродить проект "ВСМ", который, кстати, когда-то оценили в те же $6 млрд, что и автотрассу Москва - СПб теперь. Правда, в Федеральном дорожном агентстве с этим не согласны.

- Если даже построят ВСМ и время в пути составит 4 часа, фактически это будет 10 - 12 часов, с учетом доставки груза от железной дороги к месту получения. Железная дорога не может так плотно подойти к грузополучателю, - считает Николай Досекин.

Рвение к разорению

Захотят ли, однако, люди платить за пользование трассой, то есть за то, что привыкли получать бесплатно?

- Социологический опрос, который мы проводили для ЦКАД (платная кольцевая дорога внутри Москвы - еще один федеральный проект), показал, что 40% автомобилистов "за", - рассказывает Елена Шебунина.

Мини-опрос, который мы провели в Петербурге, показывает, что "за" чуть ли не 90%. Более того, хотя в "Росавтодоре" и полагают, что в России на данный момент работает только одна платная дорога - 18-километровый участок в обход поселка Хлебное в Липецкой области, на самом деле их гораздо больше. Инициаторы проектов и получатели доходов достоверно неизвестны. Характерный пример - с Сегежской таможней. Несколько лет назад на участке от Опочки в сторону Белоруссии стала платной дорога до границы, направлением на Полоцк. Около 70 км, 160 рублей с легковой машины. Платят все.

Среди тех, кто пользовался платными дорогами, недовольных практических нет. Как минимум отношение нейтральное.

- У меня родители живут на Донбассе и тетка родная в Ростовской области, поэтому не раз ездил по дороге в объезд Хлебного на трассе "Дон", - рассказывает петербургский кинорежиссер Юрий Осипов. - 10 рублей за 18 км. Объезд - 50 км. Я обычно выбираю платные 18 км.

- Я платить готов, но только за качественный продукт, - рассказывает Владимир Болезнов, фрахтовый брокер компании "Норвежские судоброкеры". - Я регулярно езжу на авто из Питера в Тулу, примерно 950 км в один конец. Если все же умудрятся построить платный автобан Петербург - Москва, и если это будет минимум 3 полосы хорошего покрытия в каждую сторону, не будет светофоров и перекрестков, и если сделают человеческий лимит скорости км 150, хотя бы 130, то я с удовольствием буду им пользоваться и спокойно буду платить 50 коп. и даже рубль за километр.

- Недавно ездил по платным дорогам во Франции - Италии, - рассказывает Антон Азовцев, директор по внешнеэкономической деятельности ООО "Ассоциация ВАСТ". - Мысли ехать по параллельной бесплатной у меня не возникало - бесплатная проходит по населенным пунктам и имеет ограничения 50 - 90 и светофоры. Платная - по два ряда в каждую сторону с газоном посредине, ограничение 130. Но быстрая часть потока идет 150. За неделю только за дороги я заплатил 111 евро. Если у нас будет так же, то никуда не денемся - будем платить.

- Но только при условии, что дорога будет многополосная, а посередине разделитель сделают, а то платная 2 - 3-полосная дорога - это смешно, - говорит Владимир Болезнов. - Правда, плохо верится, что нечто подобное платным европейским дорогам у нас родят в обозримом будущем. А вот заставить платить за то, что уже есть, могут запросто.

Рубль против нацизма

Скоростные платные автобаны между крупными городами уже стали костяком транспортной инфраструктуры в 30 странах мира. Доля платных автобанов в общем объеме перевозок составляет в среднем 20%, а сроки окупаемости - не более 7 лет. Но это сейчас так. На более ранних этапах развития дороги окупались медленнее - лет за 15 - 20, потому что обрывочные куски никому не нужны - нужна сеть.

У нас пока планы такие. Отдельные куски трассы, на выездах из городов - построить за 3 года, всю магистраль - за 5 - 6 лет, начав в 2007 - 2008-м. В Петербурге выход на автобан будет через Западный скоростной диаметр, тоже платный. Проектный тариф - по 50 коп./км с легковых, по 5 - 7 руб. с грузовых (то есть в среднем - 1,5 руб./км). В перспективе можно было бы создать целую сеть платных дорог, окутывающую всю Россию. И отменить наконец транспортный налог, налог на владельцев автомобилей, заводов, пароходов... Иначе зачем?

Вот в Германии тоже долго колебались. По известной легенде, идея автобанов принадлежит Адольфу Гитлеру. В годы его правления дорожная сеть Германии развилась как никогда, получила мощный толчок, отставивший шлейф, протянутый до наших дней. При этом дороги строились за счет государства. Плату за проезд на дорогах начали вводить только летом 2003 года. Таким образом, ввод платы за проезд - не что иное, как последний удар по поднимающей голову гидре нацизма.

Алексей Орешкин

Юридические статьи »
Читайте также