Момент истины наступит, когда станет известно, сколько проездных билетов выкупят льготники

Поговорим о плюсах монетизации _ не все же ее ругать. Льготный пассажир наконец-то становится желанным на муниципальном транспорте. Сейчас руководители транспортных предприятий ревностно отслеживают, как на почте и в отделениях Сбербанка идет продажа проездных билетов по 230 рублей.

По прогнозу смольнинских чиновников, будет реализовано порядка 500 — 600 тысяч льготных единых карточек. А почему так мало? Пенсионеров в Петербурге 1,3 млн человек, а всего льготников на круг почти 2,5 миллиона, если не больше. Именно такие цифры многократно озвучивались, когда речь заходила о нашем бедном муниципальном транспорте, который годами ветшал под непосильным льготным бременем.

В соответствии с наказом президента для всех льготных категорий проездной будет стоить не больше минимальной суммы ежемесячной денежной компенсации на транспортные расходы. Если льготник ничего не теряет, зачем ему ухудшать свое положение? Да и не так легко поменять свои привычки. Кто как ездил, так и будет ездить. Кто билет не купит, вряд ли рассчитывает на проездной соседа или ближайшего родственника. Значит, малоподвижный пассажир подсчитал, что ему выгоднее несколько раз в месяц заплатить в муниципальном транспорте за разовый билет, — люди-то у нас грамотные.

Отсюда вывод. В публичных подсчетах количества льготных пассажиров всегда было некое лукавство, которое теперь и выползает наружу. Если пенсионер одновременно инвалид и блокадник — это не три льготника, как полагали некоторые эксперты, а всего лишь один. Если депутат не помнит, когда последний раз спускался в подземку, можно ли его причислять к пассажирам общественного транспорта? Но выгодно было считать именно так, формально суммируя все льготные категории.

Теперь этой вольнице приходит конец. Момент истины наступит, когда 15 февраля продажа льготных проездных закончится. Разница между льготной и полной стоимостью единой карточки (600 минус 230) составляет 370 рублей. Она будет возмещаться транспортникам из бюджетных средств. Но не чохом, как раньше, а согласно количеству выкупленных проездных документов. За федеральных льготников доплатит федеральный бюджет, за городских — городской. Бюджетная дотация, таким образом, тоже становится адресной. То есть принципиально меняется способ дотирования транспортных предприятий.

Полная — по цене единого проездного билета, — а не частичная компенсация транспортных расходов властям была бы невыгодна. Тогда бы им пришлось полноценным рублем платить всем, кому льгота положена. При частичной компенсации человек, который льготный проездной не купит, обойдется казне дешевле, даже несмотря на дополнительные затраты по изготовлению и продаже этих документов. Поэтому мало надежды, что в ближайшее время сумма ежемесячной денежной компенсации на транспортные расходы будет существенно возрастать. Для населения в целом это, конечно, минус.

Но есть и плюсы. Переход к адресной дотации, возможно, повернет внимание кремлевских чиновников к проблеме непрозрачности транспортных тарифов и в целом к финансовой деятельности транспортных монополистов. «В прошлые годы, _ пишет в редакцию наш читатель А. Чижевский, — завышение транспортных тарифов объяснялось большим числом «дармоедов»-льготников, за которых были вынуждены расплачиваться обычные пассажиры. Допустим. Тогда почему так взлетели цены на проезд как раз с 1 января, когда льготы отменили? Никакой же логики нет! Стоимость проезда на общественном транспорте

должна быть сопоставима со средней величиной доходов населения по городу. Председатель нашего ЗакСа господин Тюльпанов любит ссылаться на международную практику. Так вот в развитых европейских странах — а мы же стремимся к достижению европейских стандартов! — каждый житель тратит на проезд в общественном транспорте не более 2% от месячного дохода. Сравните, сколько тратит на единый проездной обычный петербургский пассажир от среднестатистической зарплаты?»

«Нужен городской социальный закон, — считает А. Чижевский, — об установлении транспортных тарифов в процентах от среднестатистических доходов населения. Пусть это будет не два, а больше процентов. Но необходима планка, за которую нельзя переступать».

...Между тем в комитете экономического развития, промышленной политики и торговли, сообщает СПб-ТАСС, отмечают, что «установленный с 1 января 2005 года тариф на проезд на наземном транспорте, метрополитене и железнодорожном электротранспорте пригородного сообщения в пределах 1-й и 2-й зон (10 рублей) — на 10% ниже, чем предельный максимальный уровень тарифа на пассажирские перевозки на 2005 год».

Эмма Беленкова

Экзамен при закрытых дверях  »
Юридические статьи »
Читайте также