Подземные страсти Что ждет петербургское метро

Транспортные проблемы Петербурга известны. В часы пик основные его магистрали парализованы пробками. От них страдают все: и владельцы машин, и пассажиры городского автотранспорта. Единственный выход - метро, надежное и оперативное. Вместе с тем известно, что многие густонаселенные районы города попросту лишены доступа к подземке. Это вызывает дополнительные сложности, ведь передвижение в мегаполисе не должно зависеть от чрезвычайных ситуаций на дорогах.

Серьезные цифры

Года два назад, когда я работал радиожурналистом, мне уже приходилось делать материал о метро. Тогда я встречался с инженерами, ездил в "голове" состава по Кировско-Выборгской линии, расспрашивал сотрудников о житье-бытье. Помню, на мой вопрос, какой участок наиболее сложный, машинист ответил: перегон "Лесная" - "Площадь Мужества". Парень, конечно, шутил, но проблема на самом деле была нешуточная. За "Лесной" - пять станций, а значит, тысячи людей, которым утром и вечером приходилось буквально штурмом брать специальный маршрут автобуса.

Сегодня эта проблема, к счастью, решена - с "размывом" справились. Кроме того, весной запустили новую станцию - "Комендантский проспект". По некоторым данным, на нее было затрачено порядка 3,5 миллиардов рублей. Цифра серьезная, и именно поэтому возникает вопрос: если одна станция обошлась в столь внушительную сумму, сколько же стоят кардинальные шаги по развитию системы городского метро и каковы здесь финансовые возможности?

Согласно замыслам городских властей (а они отражены в Генеральном плане развития Петербурга до 2025 года), в ближайшие десять лет должно быть построено более сорока километров метро. Если сегодня общая длина составляет порядка ста семидесяти километров, то к 2015 году она должна увеличиться до двухсот десяти. Требуются факты? Пожалуйста. В ближайшие десять лет планируется завершить строительство Фрунзенского радиуса от Сенной площади до проспекта Славы, запустить новый Красносельско-Калининский диаметр и создать участки кольцевой - от станции "Выборгская" до "Василеостровской" и от "Сенной" до "Театральной площади". Что же касается перспективного плана развития метро, то он просто поражает своим размахом. Только вокруг "Приморской", конечной станции Невско-Василеостровской линии, могут появиться три новых объекта: "Косая линия", "Гавань" и "Стадион им. Кирова". Между тем в самой подземке о планах развития говорят сдержанно.

Лет через десять...

- Все дело, как всегда, в деньгах, - начинает разговор заместитель начальника метрополитена по капитальному строительству Аркадий Фурса, - мы готовы строить все, что необходимо городу. При этом нужно понимать: сам метрополитен ничего не финансирует - это задача государства. В советские времена деньги на строительство метро давала Москва, она же и спрашивала по срокам. Сегодня ситуация другая. В последние годы финансирование из федерального бюджета только снижалось. Если до 2001 года мы получали из Москвы до пятидесяти процентов необходимых нам средств, то сегодня - от силы двадцать.

По словам господина Фурсы, в нынешней ситуации основное бремя по финансированию строительства метро легло на городской бюджет. Так, в прошлом году Смольный выделил метрополитену три миллиарда рублей, в то время как федеральная казна - лишь семьсот миллионов. Отметим, что сметная стоимость работ на ближайшую и среднюю перспективу (до 2015 года) составляет порядка девяноста миллиардов рублей. Путем несложных арифметических действий выясняется, что при нынешних темпах финансирования осуществить программу развития петербургского метро никак не удастся.

Между тем известно, что сегодняшняя система метро отстает от реальных потребностей на двадцать лет. Согласно градостроительным нормам, каждая станция должна находиться не более чем в двадцати минутах ходьбы от любой точки проживания людей. Требование это не выполняется.

- Чтобы выйти на приемлемый уровень строительства, - говорит Аркадий Фурса, - нужно бросить все городские проекты и заниматься только метро. В этом случае лет через десять мы нагоним график отставания. При этом нужно понимать, что строительство - дело не одного дня.

Действительно, кроме вопросов финансового характера у строителей есть ряд иных проблем. Так, из двух направлений - станции "Парнасская" и Фрунзенского радиуса, чьи окончательные сроки ввода в эксплуатацию уже определены, - сложности возникли у последнего. Если "Парнасская" должна быть сдана к началу 2007 года, то окончание работ на Фрунзенском радиусе планируется не ранее 2009-го. Связано это с тем, что выход на поверхность в районе Сенной площади, где помимо двух ныне существующих должна быть построена третья станция, крайне затруднен из-за уже действующей системы пересечения путей и высокой плотности жилой застройки.

Выручат аккумуляторы

По мнению специалистов, сегодня в Петербурге есть две линии, работа по которым не терпит отлагательств. Все тот же Фрунзенский радиус (путь на Купчино, до площади Славы) и узловая станция "Адмиралтейская - Спортивная". Оба направления непосредственно связаны с Сенной площадью, так что строительство здесь третьей станции, несмотря на все сложности, крайне необходимо. В то же время ввод этих линий в строй позволит перераспределять пассажиропотоки между линиями и ослабить таким образом давление на самую проблемную ветку - "Московско-Петроградскую".

Между тем строительство каждой новой станции также сопряжено с рядом трудностей. Вместе с увеличением длины метро возникает необходимость в дополнительных составах. Ввод в эксплуатацию одной станции требует увеличения парка поездов на восемь единиц. По словам г-на Фурсы, на эти цели в нынешнем году была выделена рекордная сумма - 640 миллионов рублей. За счет этих средств была проведена модернизация старых и закупка новых вагонов.

- Скажите, - спрашиваю Аркадия Фурсу, - можно ли ожидать какой-то кардинальной замены подвижного состава?

- Нет, - отвечает он, - и дело даже не в деньгах. Принципиально отличные от нынешних модели поездов требуют смены тяговых подстанций и системы энергоснабжения. В этом просто нет необходимости.

- Петербургский метрополитен, - задаю я последний вопрос, - готов к таким внештатным ситуациям, какая произошла недавно в Москве?

- А вы вспомните, как несколько лет назад на Васильевском острове точно так же вырубилась подстанция. Весь район сидел без света, а в метро не было сбоя ни на минуту. У нас сложная система электрообеспечения, все блоки дублируются, есть аварийные специальные аккумуляторы, рассчитанные на полчаса. В Москве, кстати, то же самое, но там за эти полчаса не перебросили напряжение с других подстанций, скажем, с Севера, потому что их все это время кормили обещаниями - сейчас дадим, сейчас справимся. Пока они там рядились, энергия в аккумуляторах закончилась - и привет: начинай выводить людей. Объект в этом смысле у нас, конечно, опасный, но в случае чего не подведем. Московский метрополитен, кстати, это только подтвердил.

Историческая справка

Впервые идея строительства метро в Петербурге появилась на рубеже XIX-XX вв. Тогда Россия переживала экономический бум, ее столица стала центром деловой активности. К началу нового века возникла необходимость в альтернативной транспортной системе, независимой от возросшей интенсивности движения в историческом центре города.

Последующие события - Первая мировая война, революция - заставили отложить эти планы до лучших времен.

Вновь к идее строительства метро вернулись в конце 30-х годов. В Ленинграде при помощи московских специалистов была создана специальная организация, которая занялась подготовкой проектной документации. Закончить работу ей не удалось - помешала война.

Таким образом, осуществить давнюю идею запуска ленинградского метро удалось лишь в 1955 г. Первой проложили Кировско-Выборгскую линию. Линия состояла из восьми станций ("Площадь Восстания" - "Автово"), ее длина не превышала 11 километров.

Расходы на строительство метро в 2005 году (%)

Строительство новых станций и наклонных ходов – 65

Модернизация эскалаторов – 16

Приобретение вагонов – 19

Алексей Марачев

Дороги внесут  »
Юридические статьи »
Читайте также